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Traffi-Cationトップページ > Traffi-Cation 2019 秋号(No.52)

【人、クルマ、そして夢。 第21回】交通コメンテーター 西村 直人

世界的な普及が始まる電気自動車の姿

 「電気自動車」は世界的に「BEV / Battery Electric Vehicle」と呼ばれています。ここでのBEV とは動力源となる電気を外部から充電してバッテリーに蓄え、その電気でモーターを駆動させ走行する車両です。

 呼び名が「電動車」となると BEV だけでなく対象車両が拡がります。エンジン走行とモーター走行を適宜切り替える「ハイブリッド車」、エンジンで発電機を回して発電し、生み出した電力でモーター走行を行う「シリーズ式ハイブリッド車」、タンクに充填した水素を FC スタックにより空気中の酸素と化学反応させ発電し、生み出した電力でモーター走行を行う「燃料電池車」などがそれに当たります。

 昨今、環境保全の観点から電動車が注目されていることは皆さんご存じの通りです。とりわけ、BEV と燃料電池車は走行時に CO2 を排出しないことから、次世代のパワートレーンとして普及が見込まれています。

 しかしながら、燃料電池車には高額な水素ステーションの建設コスト(ガソリンスタンドの約7 倍にあたる 5 億円程度)にはじまり、水素を高圧(70 メガパスカル)で貯蔵するための安全なタンクを製造する専門技術、さらには FC スタックの開発に手間がかかることから、本格的な普及にはもう少し時間が必要です。

 一方、BEV の普及は世界的に進んでいます。2017 年のパワートレーン別生産台数 9,500 万台のうち、BEV は 1%に相当する約 90 万台強で、このうち日本では 2 万 4,000 台が販売されました(国土交通省調べ)。

 2020 年には日本、欧州などの自動車メーカーから新たな BEV が発売されます。マツダは2019 年 8 月、BEV の試験車両「e-TPV」を発表し、10 月の東京モーターショーではその市販予定モデルも発表しました。e-TPV は、“ 速くて静か” というBEV の既成概念に「走る楽しさ、走る歓びを大切する」という考え方を加えて作られています。

 「人の感性に合わせた走行性能を突き詰めると、運転操作に対する反応時間遅れに答えがあります。よって、マツダは BEV であっても速さだけを売り物にせず、運転操作に対する車両反応を内燃機関車両に近づける(≒ BEV に遅れを付加する)ことでマツダらしさを演出しました」(マツダ商品開発本部 副本部長 田中松広氏)。

マツダのBEVプロトタイプ「e-TPV」。35.5kWhのリチウムイオン電池を搭載。走行特性は既存の内燃機関車両に似ていて、自然と身体に馴染む特性が与えられている。モーターの最高出力は105kW、最大トルクは265Nmを発揮。2020年以降にはこのBEVをベースにロータリーエンジンを組み合わせた、レンジエクステンダーBEV/プラグインハイブリッド/シリーズ式ハイブリッドシステムの登場が控えている。BEVはモーター走行を行う電動車として大きく分類され、走行するには外部からの充電が不可欠であるという細分化がなされた車両

 フォルクスワーゲンは、「ビートル(タイプ 1)」、「ゴルフ」に続く新世代の大衆車を BEV である「ID.3」に託しました。2019 年 9 月にフランクフルトモーターショーで発表されたID.3 は、車両製造時の CO2 排出量を「 CO2 ニュートラル生産方式」という代替プランにより実質ゼロにし、さらに大衆車らしく 3 万ユーロ(約 358 万円)未満(2019 年 10 月現在)で 2019 年末より欧州を皮切りに販売されます。

発売当初に設定される特別限定モデルの「ID.3 1ST」(画像の車両)は、バッテリー容量58kWh/最大420km(WLTP モード)の航続距離を誇る。量産モデルでは、45kWh/最大330km(同)と、77kWh /最大550km(同)もラインナップに加わる予定だ。充電時間は、100kWの急速充電器を使用した場合、ID.3 1STでは、30分間で約290km(同)走行分の電気エネルギーを充電することができる。フォルクスワーゲンでは、充電する外部電源にできるだけ風力や水力などの自然エネルギーを活用するための策も開発中

 このように BEV は普及に向け順風満帆のようですが依然として課題は残ります。リチウムイオンバッテリーに使用するコバルトなどレアメタルの大量採掘、高効率な全固体電池の早期開発、自然エネルギーによる電力確保などが代表例です。

 解決にはこの先 30 年程度は必要と言われていますので、現時点、BEV が環境負荷低減に向けた唯一の回答ではありません。既存の内燃機関車両と共存を図っていくことが求められます。また、共存により国と地域のエネルギー事情に応じた電動化がスムーズに行え、その先に“ 環境負荷低減” と“ 移動の質向上” の両立が望めるBEV の世界が見えてくるのです。


にしむら なおと
1972年 東京生まれ。交通コメンテーター。得意ジャンルは自動車メーカーのロボット技術、人間主体のITS、歩行者・二輪車・四輪車との共存社会、環境連動型の物流社会、サーキット走行(二輪・四輪)。近年は大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も積極的に行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」のメンバーや、東京都交通局のバスモニター役も務めた。(一財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会指導員。日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)理事。
2019-2020日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。


 

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